Метро! Да здравствует метро! — метро, метрополитен, День метрополитена, история


Содержание

МЕТРОПОЛИТЕН

МЕТРОПОЛИТЕН, или метро, скоростной местный пассажирский железнодорожный транспорт, линии которого полностью или частично проложены в туннелях. Метрополитен обычно является основной системой общественного городского транспорта. Это транспорт местного значения, его поезда ходят чаще, расстояния между станциями меньше, чем на пригородных железных дорогах, и у него нет центрального вокзала. Благодаря отсутствию пересечений на одном уровне поезда метрополитена могут ходить с повышенной скоростью. В центральной части города линии метро прокладываются под землей, а в других районах – также в открытых выемках, на поверхности или на эстакадах.

После Второй мировой войны в связи с быстрой урбанизацией началось усиленное строительство и расширение метрополитена в крупных городах всех стран мира. В настоящее время крупные сети линий метрополитена общей протяженностью свыше 160 км имеются в Нью-Йорке, Лондоне, Париже, Токио и Москве. Насчитываются также пять сетей метро протяженностью более 80 км: в Чикаго, Сан-Франциско, Бостоне, Берлине и Гамбурге.

Технические средства.

Пути метрополитена аналогичны путям обычных железных дорог для вагонов на колесах с ребордами. На некоторых метрополитенах вместо стальных рельсов устроены продольные выемки в дорожном полотне, по которым вагоны катятся на пневматических шинах. В большинстве случаев каждая линия состоит из двух параллельных путей, но на участках с очень интенсивным движением нередко бывает три и четыре пути, что позволяет создать экспрессные линии.

Ток обычно подводится по третьему рельсу, с которого снимается скользящим контактом. На некоторых метрополитенах, например мадридском и римском, ток снимается с воздушного провода. Электричество не только приводит в действие тяговые двигатели поезда, но и обеспечивает освещение, отопление и вентиляцию вагонов.

Современная система сигнализации, централизации и блокировки, в принципе такая же, как и на железных дорогах, позволяет поездам двигаться с интервалами менее 1,5 мин. Современные вагоны большой вместимости рассчитаны на высокие скорости движения. Они изготовлены из легких и прочных материалов, быстрее ускоряются и лучше тормозятся. Благодаря применению железобетонных шпал и сварных рельсовых ниток длиной 0,4 км поезд движется более плавно и с меньшим шумом. Для автоматического управления маршрутами применяются компьютеры. На некоторых линиях предусматривается кондиционирование воздуха в поездах и на станциях.

История возникновения метро.

Первая в мире подземная железная дорога была построена в Лондоне, где на улицах было слишком тесно из-за гужевого транспорта. Эта линия протяженностью 6 км была открыта в 1863. Она частично финансировалась железнодорожными компаниями, которым недоставало доступа к центральным районам города. В первый же год эксплуатации она перевезла более 9 млн. пассажиров. Первая электрифицированная подземка была открыта в Лондоне в 1890. Лондонская сеть подземных линий постепенно расширялась, и к 1900 было электрифицировано более 177 км.

К началу 20 в. в Европе был построен ряд коротких подземных линий и в других городах. В 1880-х годах была введена в эксплуатацию смешанная сеть в Глазго, состоявшая из линий с паровозной и канатной тягой. В 1896 открылась первая на европейском континенте будапештская подземка протяженностью вначале всего лишь 3,7 км. В 1902 вошел в строй берлинский «У-бан». В 1900 начала действовать первая 14-км очередь парижского метрополитена, который стали коротко называть «метро».

Первый в США метрополитен практического пользования, Тремонтстритская подземка, открылся в Бостоне в 1897. Его туннель протяженностью 2 км позволил освободить от трамваев самые людные улицы города.

В последней трети 19 в. в Нью-Йорке было построено много надземных городских железных дорог. В 1867 открылась надземка «эл» (от «элевейтед») в Манхаттане. К концу 1870-х годов до верхнего Манхаттана была дотянута Истсайдская надземка, к 1895 доведенная до Бруклина. В ту пору на скоростных линиях общественного железнодорожного транспорта уже широко использовалось электричество. В следующем десятилетии в Нью-Йорке была создана единая система подземных и надземных линий. Первая подземная линия этого города (Лексингтон-Авеню протяженностью 14,6 км) открылась в 1904. В Чикаго к 1900 действовали надземные линии протяженностью 55 км, а в Филадельфии первое метро открылось в 1907.

МЕТРОПОЛИТЕНЫ МИРА

Ниже кратко описываются крупнейшие метрополитены мира по странам в порядке наибольшей протяженности линий.

Метрополитены США в высокой степени автоматизированы, снабжены системами сигнализации, централизации и блокировки, автоматическими поездными диспетчерами и по крайней мере частичной компьютеризацией управления.

Ньюйоркский метрополитен – самый большой в мире. Кроме города, он обслуживает четыре из пяти пригородов Нью-Йорка (Ричмонд в эту систему не входит). По нему проезжает почти 4 млн. пассажиров в средний рабочий день и почти 1,5 млрд. – в год. Протяженность его подземных линий составляет 216 км, 166 км линий проложены на эстакадах, в открытых выемках и на поверхности. Кроме механических мастерских и депо, метрополитен насчитывает 1030 км путей, из которых 715 км подземные, и 444 станции, из которых 265 – под землей.

Великобритания.

Протяженность линий лондонского метрополитена составляет более 435 км, а годовой объем перевозок превышает 700 млн. пассажиров. Этот метрополитен объединен с Британскими железными дорогами и дает возможность пассажирам пересаживаться на пригородные электропоезда. Благодаря большой глубине залегания лондонское метро во время Второй мировой войны служило бомбоубежищем.

Франция.

Парижское метро, которое многие считают самым эффективным в мире, по протяженности линий (253 км) уступает только нью-йоркскому и лондонскому. Оно объединено с Французскими национальными железными дорогами. Его новая радиальная линия, пересекающая весь город, самая быстрая в мире: средняя скорость на участке от Елисейских полей до станции Ла-Дефанс составляет 100 км/ч. Густая сеть метро превосходно покрывает основную часть столицы и отличается некоторыми особенностями, например двумя классами вагонов, специальными сиденьями для инвалидов, электронными картами, показывающими наиболее удобный маршрут, и резиновыми шинами колес. В год метро перевозит свыше 1 млрд. пассажиров.

Япония.

Токийское метро, открытое в 1927 и насчитывающее 200 км линий, – самое старое и большое в Японии. Будучи еще и самым загруженным в мире, оно перевозит свыше 2 млрд. пассажиров ежегодно. Японские метрополитены отличаются длинными подземными переходами, в которых размещены многочисленные рестораны и магазины. В 1990-х годах проводилось интенсивное расширение сетей метрополитена, обусловленное ростом населения в пригородных зонах крупных городов Японии.

Из шести метрополитенов бывшего Советского Союза все, кроме московского, вошли в строй после Второй мировой войны. Московский метрополитен открылся в 1935, протяженность его линий превышает 160 км, и он перевозит 5 млн. пассажиров в день, т.е. больше, чем какое-либо другое метро, кроме токийского. Станции метро, расположенные по большей части под землей, строятся по индивидуальным проектам из мрамора, алюминия и нержавеющей стали и нередко украшаются мозаикой и статуями.

Петербургское метро, такой же архитектуры, было открыто в 1955, полная длина его линий равна 64 км. Метрополитены меньшей протяженности были построены в Киеве (Украина, 1960), Тбилиси (Грузия, 1966), Баку (Азербайджан, 1967) и Харькове (Украина, 1974).

Германия.

Наиболее протяженные метрополитены в Германии – берлинский и гамбургский. Линии берлинского метрополитена общей протяженностью 113 км лишь наполовину подземные, причем на восточную часть города приходится около 24 км. Гамбургский «У-бан», открытый в 1912, с протяженностью линий 89 км, объединен с сетью трамваев и автобусов. Мюнхенское 27-км метро открылось в 1971, а небольшие боннское и ганноверское – в 1975. В Штутгарте действуют подземные трамвайные линии.

Швеция.

Стокгольмская «Т-бана» с протяженностью линий 71 км, из которых 23 км подземные, перевозит более 200 млн. пассажиров в год.

Дания.

Копенгагенское метро «Эс-тоге» было открыто в 1934. Протяженность линий, частью подземных, а частью надземных, – 60 км, они непосредственно связаны с пригородными поездами железной дороги.

Испания.

Мадридское метро, открывшееся в 1919, с первоначальных 2,9 км постепенно выросло до 56 км. Теперь оно перевозит свыше 550 млн. пассажиров в год – более любого другого метро на европейском континенте, кроме московского и парижского. Линии сильно загруженного барселонского метро протяженностью 40 км почти полностью подземные.

Канада.

Монреальское метро на резиновых шинах, открывшееся в 1966, – самое современное в мире. Протяженность всех линий этого метро 25,95 км. Монреальское метро перевозит около 125 млн., торонтское – около 175 млн. пассажиров в год.

Мексика.

Метро в Мехико открылось в 1969. Его бесшумные вагоны на резиновых шинах каждый год перевозят более 500 млн. пассажиров. Все станции различаются орнаментальными мотивами, что облегчает ориентирование неграмотным пассажирам.

Норвегия.

Метро в Осло открылось в 1966. Протяженность его линий равна 39 км, почти все они на поверхности.

Италия.

Первая очередь 35-км миланского метро с его самыми современными вагонами и средствами управления открылась в 1964. Две из его линий почти на всем своем протяжении подземные. Римское метро с первоначальной протяженностью линий 10,9 км открылось в 1955.


Венгрия.

Протяженность линий будапештского метро, самого старого на европейском континенте, равна 20,8 км. На его первом участке, построенном в 1896, впервые был применен туннель с проходкой открытым способом, т.е. туннель не круглого поперечного сечения, а с вертикальными стенами из каменной кладки и плоским покрытием.

Другие страны.

Первое метро Латинской Америки открылось в 1913 в Буэнос-Айресе. Сиднейская подземная железная дорога в Австралии открылась в 1926. В Нидерландах в 1968 появилась короткая линия в Роттердаме, а в середине 1980-х годов – в Амстердаме. Первая очередь метро в Хельсинки открылась в 1982. Кроме них, в Европе имеются метрополитены в Лиссабоне, Вене, Праге и Варшаве.

Лиманов Ю.А. Метрополитены. М., 1971
Бакулин А.С. и др. Сооружения, устройства и подвижной состав метрополитена. М., 1979
Березин В.С. Московское метро. М., 1986

Метро! Да здравствует метро! — метро, метрополитен, День метрополитена, история

Столичное метро сооружали более 500 промышленных предприятий. Они добывали лучшие сорта мрамора и гранита, изготовляли цемент и рельсы, вагоны и эскалаторы, насосы и вентиляторы, ртутно-выпрямительные агрегаты, трансформаторы, электрокабели, устройства автоблокировки, тяговые двигатели, тормозные приборы и многое другое.

Весной 1932 г. многотысячный коллектив метростроевцев начал строительство подземной дороги. Одновременно с ходом строительства на специальных курсах велась подготовка кадров специалистов для эксплуатации первого в Советском Союзе метрополитена.

При сооружении первой линии метрополитена закладывались основы отечественного метростроения. Проектировщики и строители должны были решить труднейшую задачу прокладки подземной магистрали в сложнейших инженерно-геологических условиях. В районе трассы в недавние времена текли реки Неглинка, Рыбинка, Чечера, Ольховка и Ольховец. И хотя эти реки давно уже обмелели и были занесены песчано-глинистым грунтом, сложность проходки в неустойчивых перенасыщенных водами отложениях была велика. Кроме того, под землей имелось большое количество различных коммуникаций. В этих условиях принять однозначное решение о способе проходки было бы неправильным, поэтому в зависимости от местоположения было решено проходить трассу одним из трех способов: глубокое заложение, полузакрытое и открытое.

Следует напомнить, что выбор способа проходки определялся не только инженерно-геологическими условиями, а прежде всего необходимостью сохранить нормальную жизнь города, т. е. сохранить нормальное уличное движение и нормальную работу инженерных коммуникаций. Именно благодаря этому был выбран полузакрытый способ проходки Арбатского радиуса (закрытым была пройдена лишь небольшая часть этого радиуса).

Конструкции тоннелей были железобетонными, рамного типа, плоскими и ребристыми с наружной или внутренней оклеечной гидроизоляцией. Конструкции станций были в основном колонного типа. Только одна станция Библиотека имени Ленина выполнена односводчатой.

Даже сейчас, когда метростроители накопили огромный опыт сооружения линий метрополитенов, когда все основные работы механизированы и ручной труд практически ликвидирован, поражаешься темпам строительства первой метротрассы, выполненной в предельно короткие сроки с высоким качеством работ.

В марте 1933 г. На сооружении первой комсомольской шахты в районе площади Свердлова с начала разведения первого костра (для оттаивания грунта) до окончания проходки первой шахты глубиной около 20 м понадобился всего 21 день. Это более чем на 2 мес меньше нормативного срока. Так был зарегистрирован первый рекорд. В дальнейшем таких рекордов будет немало, но этот первый стал незабываемым в истории Московского комсомола и Метростроя.

Московский комсомол взял шефство над стройкой и уже в апреле 1933 г. первая тысяча комсомольцев пополнила отряды метростроителей.

На строительство метрополитена направлялись квалифицированные специалисты с известных строек: бетонщики Днепрогэса, шахтеры Донбасса, тоннельщики со всей страны.

В январе 1934 г. На стройке работало более 37 тыс. человек, а в мае уже 70 тыс. Таких темпов роста строительного коллектива история нашей страны, да и всего мира еще не знала.

Вскоре проходческий щит, смонтированный комсомольцами всего за 9 дней, приступил к проходке тоннеля от двенадцатой шахты на площади Свердлова. Огромный цилиндр диаметром 6,5 м, оснащенный 24 гидравлическими домкратами, в первый период закапризничал. Сказывалась неопытность первопроходцев, но вскоре машина была освоена и уже в мае щит давал проходку 1,5 м в сутки. В августе скорость проходки достигла 3 м в сутки, в то время как иностранные эксперты утверждали, что в тяжелых московских грунтах достигнуть скорости проходки свыше 75 см в сутки невозможно. Массовый героизм проявлялся при кессонной проходке в плывунах и при неожиданном попадании в тоннель мощного потока воды.

Ударный, самоотверженный труд советских людей побеждал в любых экстремальных условиях. Метростроевцы заставляли механизмы работать с предельной отдачей, впервые применили замораживание при проходке плывунов под домом в Орликовом переулке, при сооружении эскалаторных наклонных ходов.

Работы по сооружению метрополитена велись форсированно. Строители нередко опережали плановые сроки проходки тоннелей.

Наконец пришло время заняться сооружением и отделкой станций. Нужно было уложить 21 км2 мрамора, 45 км2 гранитных плиток, оштукатурить площадь в 103 км2. Отделочные работы в таких масштабах никогда еще не производились.

Вчерашние подсобные рабочие, тоннельщики становились отделочниками, штукатурами, гранильщиками.

Инициативность и энтузиазм способствовали решению вопросов сооружения объектов энергоснабжения, выпуска нового советского комфортабельного вагона, эскалаторов.

В рекордно короткие сроки была выполнена огромная работа. Если 20 км подземки в Нью-Йорке строились 7 лет, в Лондоне 10 км строились 4 года, то в Москве 16,8 км тоннеля были построены за время чуть более двух лет. Таким темпам можно позавидовать и сегодня.

За это время было вывезено 270 тыс. вагонов грунта, уложено 850 тыс. кубометров бетона, проведено много других работ.

Только в 1934 г. Московский железнодорожный узел принял для Метростроя почти 2 млн т грузов. По тем временам, учитывая невысокую степень механизации, это был поистине титанический труд 70-тысячного коллектива метростроевцев. Люди работали, не считаясь со временем, с погодными условиями, в морозы и под проливным дождем.

В октябре 1934 г. был в основном подготовлен участок Комсомольская площадь — Красносельская — Сокольники, и первый пробный поезд проследовал по линии. С этого времени началась опытная эксплуатация этого участка. Здесь готовились кадры машинистов и их помощников, дежурных по станции и других работников, связанных с движением поездов. Они учились водить поезда, командовать движением, управлять сложнейшим механизмом метрополитена.

Последние месяцы перед пуском линии были особенно напряженными. К февралю 1935 г. работы были в основном закончены. Интенсивно велась подготовка к началу эксплуатации сооружений. Очищались гранит и мрамор, опробовались эскалаторы и устройства вентиляции, водоснабжения и канализации. Над освобожденными от лесов замечательными архитектурными сооружениями появились эмблемы метрополитена — большие буквы «М».

5 февраля 1935 г. ночью первый поезд проследовал по всей трассе, а через сутки гости Москвы — делегаты VII Всесоюзного съезда Советов стали первыми почетными пассажирами. Через несколько дней руководители партии и государства побывали на метрополитене, осмотрели станции, вестибюли и другие сооружения. Линия протяженностью 11,2 км проходила с севера на юг и имела 13 станций: Сокольники, Красносельская, Комсомольская, Красные ворота, Кировская, Дзержинская, Охотный ряд (Проспект Маркса), Библиотека имени Ленина, Дворец Советов (Кропоткинская), Парк культуры и отдыха имени Горького, Имени Коминтерна (Калининская), Арбатская и Смоленская.

15 мая 1935 г. подземные поезда приняли первых пассажиров и повезли их в комфортабельных, просторных вагонах с небывалыми для городских перевозок скоростями. В тот майский день перед взорами москвичей, спустившихся по самодвижущимся лестницам из вестибюлей метро под землю, впервые предстали во всем великолепии сверкающие мрамором станции.

Восхищению людей не было предела. Пассажиры могли часами любоваться плодами творческого, самоотверженного труда метростроевцев. Комфортабельный московский метрополитен воспринимался как одно из чудес двух первых пятилеток.

Партия высоко оценила и отметила труд метростроителей. В канун открытия метрополитена было сообщено о награждении строителей, объявлена благодарность партии и правительства всем, кто участвовал в его сооружении.

Вспоминая сегодня это событие, нельзя не отметить заслуги комсомола в деле мобилизации юношей и девушек на успешное строительство московского метрополитена. Московская комсомольская организация за особые заслуги в сооружении метрополитена была награждена орденом Ленина.

Московские газеты много писали о строительстве первой очереди, восторженно восхваляли энтузиазм советских строителей, красоту станций, высокий уровень техники. Многие зарубежные газеты широко освещали ход строительства советского метрополитена. Французская газета «Монд» писала так: «30 лет назад, когда начало функционировать метро в Париже, царскому правительству был представлен проект метрополитена. Этот проект был отклонен при активном содействии церковников. И вот через 30 лет Советская власть призвала специалистов, обеспечила строительные материалы и развернула громадную стройку… Капиталистические страны десятилетиями подготавливали свой прогресс, а Россия стонала под игом деспотизма и голода. Теперь под властью Советов, она сделала такой прыжок в цивилизацию, который равен эволюции буржуазных стран в течение нескольких столетий».

А вот что писал на страницах газеты «Пари Суар» известный писатель Антуан де Сент-Экзюпери: «Мне кажется, что народ, который в таком строительстве, как метро, придает такое большое значение роскоши и свету и таким образом создает не только полезное, но и приятное, уже построил главное и уверен в своем будущем».

Успешное окончание строительства первой очереди метрополитена укрепило уверенность его архитекторов и строителей в том, что они могут создавать подземные станции еще лучше и прекраснее, чем построенные. Строители приступили к работе на линии второй очереди. Почти одновременно развернулись работы на Арбатском, Покровском и Горьковском радиусах.

Второй очередью метро планировалось улучшить сообщение центра с Курским и Киевским вокзалами, с речным вокзалом и другими тогдашними окраинами столицы.

К сооружению новой линии строители приступили уже имея опыт и хорошие знания техники. Да и сама техника стала более совершенной, надежной, экономичной и современной.

20 мая 1937 г. уже была введена в эксплуатацию линия Смоленская — Киевская протяженностью 1,7 км. Через Москву-реку был сооружен арочный метромост длиной 150 м с одним пролетом, который и сейчас восхищает своим совершенством. С обеих сторон к мосту примыкали эстакады длиной 430 м.

В марте 1938 г. строители сдали в эксплуатацию еще 3,6 км. Стали действовать две самостоятельные линии Сокольники — Парк культуры имени Горького и Курская — Киевская.


Наиболее сложным участком второй очереди был Горьковский радиус, который проходил под улицей Горького и Ленинградским шоссе. Линия эта строилась под оживленными улицами, которые и во время строительства продолжали жить обычной напряженной жизнью. Проходка линии велась с применением специальных, совершенных горнопроходческих щитов. Сорок щитов и двадцать шесть эректоров работали в тоннелях второй очереди (во всех других странах мира в это время работало всего около 25 щитов). Поэтому и проходка велась рекордными темпами, бывало щиты проходили за месяц 120 м тоннеля, скорости, которые и в наше время являются внушительными. Высокая квалификация проходчиков, творчество новаторов, энтузиазм работающих позволили значительно увеличить темпы работ, повысить производительность труда почти на 50%, снизить на 30-35% стоимость работ, улучшить качество отделки. И все это в крайне сложных условиях проходки, зачастую в кессонах под сжатым воздухом, с применением замораживания плывунов, при проникающих в тоннель грунтовых водах.

Несмотря на трудности 11 сентября 1938 г. были открыты новые станции: площадь Свердлова, Маяковская, Белорусская, Динамо, Аэропорт, Сокол. Полностью была сдана в эксплуатацию трасса протяженностью 9,6 км.

В короткий срок была построена трасса с небывало красивыми станциями, которые и сейчас, спустя полвека, поражают своим совершенством, красками, великолепием архитектурных ансамблей.

С пуском второй очереди образовался третий радиус метро от станции Площадь Свердлова до станции Сокол, а протяженность линий метро составила 25 км с двадцатью двумя станциями, ставшими архитектурными памятниками советской эпохи.

Теперь строители приступили к сооружению третьей очереди протяженностью 14,8 км. Эта трасса была еще более сложной, чем первая и вторая. Каждый час приходилось откачивать более 4 тыс. м3 грунтовых вод, поскольку трасса дважды пересекала Москву-реку, проходила под обводным каналом и Яузой.

При строительстве третьей очереди был впервые применен гидромеханический способ разработки грунта, механизированы работы с твердой породой, использовались и другие новые инженерные и новаторские решения.

На трассах третьей очереди было построено 7 новых станций. Покровский радиус длиной 8,5 км связал Курский вокзал с районом Измайлово. Замоскворецкий радиус протяженностью 6,3 км связал гигантский автозавод с центром столицы.

Сооружение третьей очереди пришлось на суровые годы войны 1941-1945. С первых дней войны активизировались работы по подготовке метрополитена как убежища. Срочно усиливались отдельные сооружения, монтировались устройства герметизации, оборудовались дополнительные санитарно-технические устройства. Работниками службы тоннельных сооружений изготовлялись мостики для схода с платформы на пути и деревянные щиты, закрывающие пути во время нахождения людей в тоннеле.

Создавались запасы оборудования, инвентаря, медикаментов, необходимых при укрытии населения. Высокая готовность сооружений, оборудования и работников метрополитена к работе в этот период позволила своевременно и в полной мере выполнить мобилизационные мероприятия и успешно решить задачи, поставленные перед коллективом метрополитена Государственным Комитетом Обороны.

При воздушной тревоге были четко организованы прием населения в вестибюли, спуск людей на станции и размещение их в тоннелях, где на жестком основании пути были уложены деревянные щиты, на которых размещались люди. На платформах станций располагались женщины и дети, инвалиды, престарелые, для которых были расставлены лежаки и кровати-раскладушки.

Население обеспечивалось питьевой водой, в тоннелях были задействованы санузлы. В вагонах поездов, стоящих у станций, были развернуты медицинские пункты. На каждой станции и прилегающих тоннелях укрывалась не одна тысяча людей.

В течение июля — ноября 1941 г. сигнал «Воздушная тревога» подавался по нескольку раз в сутки. В связи с этим снималось напряжение с контактного рельса, прекращалось движение поездов, станции и тоннели метрополитена использовались как убежище. После «отбоя» и вывода людей из тоннеля оперативно велась подготовка к пропуску поездов и движение восстанавливалось.

Война потребовала существенных изменений в организации обслуживания и ремонта подвижного состава, эскалаторов, устройств энергоснабжения, СЦБ и связи, пути, санитарно-технических установок.

При крайне ограниченном времени, недостатке работников, отсутствии запасных частей надо было организовать профилактическую работу на подвижном составе, оборудовании и устройствах. Применительно к этим условиям была разработана специальная технология.

Незабываемым событием Великой Отечественной войны, к которому метрополитеновцы имели прямое отношение, было проведение торжественного заседания 6 ноября 1941 г., посвященного 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, в залах станции Маяковская.

С утра 6 ноября поезда проследовали станцию Маяковская без остановки. На платформе (в среднем зале) расставлялась мебель, строилась трибуна. Через весь зал от эскалаторов до трибуны была проложена красная ковровая дорожка. Работники электродепо Сокол подготовили состав, доставивший на станцию Маяковская руководителей партии и правительства. Ровно в 19.00 торжественное заседание начало свою работу.

Торжественное заседание 6 ноября 1941 г., военный парад, состоявшийся 7 ноября на Красной площади, вызвали у работников метрополитена, как и у всего советского народа, большой трудовой и политический подъем, уверенность в неизбежности разгрома вражеских войск под Москвой, победе в Великой Отечественной войне над фашистской Германией. Ныне на вестибюле станции Маяковская в память об этом историческом событии установлена мемориальная доска.

Тыл помогал фронту всем, чем мог. Главные мастерские и другие предприятия метрополитена готовили военную продукцию: мины и стабилизаторы к ним, ремонтировали танки, изготавливали ежи для заграждений. У станков стояли четырнадцати-пятнадцатилетние мальчики и девочки. Стоя на специальных подставках, они работали, как и взрослые, проявляя дисциплину и высокое чувство ответственности за качество продукции для фронта.

После разгрома немцев под Москвой большой отряд метрополитеновцев восстанавливал железную дорогу на Волоколамском направлении от станции Матренино до Волоколамска. В сорокаградусный мороз в конце декабря за несколько дней метрополитеновцы восстановили дорогу по временной схеме и пустили поезда с грузами для фронта. Восстановительный отряд метрополитеновцев работал и на других участках и лишь в марте 1942 г. вернулся в столицу.

Горячо поддержали метрополитеновцы призыв тружеников страны вносить свои личные средства в фонд обороны.

Более миллиона рублей внесли они на строительство бронепоезда «Московский метрополитен», построенного по приказу Верховного Главнокомандующего.

21 марта 1943 г. бронепоезд был передан действующей армии и успешно сражался на Курской дуге, где его огнем было сбито 4 самолета противника, уничтожено 6 танков и 10 артиллерийских и минометных батарей.

На площади около электродепо Северное установлен обелиск, на котором начертаны имена 185 метрополитеновцев, отдавших жизнь за свободу и независимость нашей Родины. Две тысячи метрополитеновцев награждены медалями «За оборону Москвы».

Активно трудились и московские метростроевцы, создавая оборонительный рубеж на можайском направлении, где возводились доты и дзоты, противотанковые рвы и надолбы. На историческом Бородинском поле на одном из сохранившихся дотов есть мемориальная доска, установленная в честь подвига метростроевцев.

Но и в годы войны строительство метрополитена продолжалось. С 1 января 1943 г. поезда от станции Площадь Свердлова пошли до станции Автозаводская, а с 18 января 1944 г. От станции Курская до станции Измайловский парк. В 1945 г. общая протяженность линий метрополитена составляла уже 36,6 км.

Работа метрополитена в военные годы была высоко оценена партией и правительством.

За образцовую организацию работ по перевозкам населения и успешное освоение новой техники метрополитен был награжден орденом Ленина, а 25 ноября 1955 г. ему было присвоено имя В. И. Ленина.

После завершения Великой Отечественной войны темпы строительства новых линий возросли. В 1950-1954 гг. В три этапа была введена в эксплуатацию Кольцевая линия, которая связала между собой основные железнодорожные вокзалы, улучшила обслуживание пригородных пассажиров и перевозку их в центральную часть города.

В период 1953-1969 гг. были продлены Арбатско-Покровская, Кировско-Фрунзенская, Горьковско-Замоскворецкая линии, а в 1958-1967 гг. сооружена Филевская линия. В 1958-1974 гг. последовательно по участкам введена в строй Калужско-Рижская линия. В 1972-1975 гг. сдана в эксплуатацию Ждановско-Краснопресненская линия.

30 декабря 1979 г. открылось движение по Калининской линии, а в 1983-1985 гг. введена в эксплуатацию Серпуховская линия, которая связала с центром большой жилой массив в южной части города.

На 1 января 1988 г. В эксплуатации находится 9 линий метрополитена, протяженность которых в двухпутном исчислении составляет 217 км. Имеются 134 станции, 47 из которых являются пересадочными (рис. 1). Среднесуточные перевозки пассажиров составляют более 7 млн. чел., а в отдельные дни превышают 8 млн. На Московский метрополитен в сутки приходится 41% объема всех пассажирских перевозок города.

Со дня пуска в эксплуатацию первой линии значительно повысилась пропускная способность метрополитена. Максимальная частота движения с 15 пар увеличилась до 45 пар поездов в час пик. Наименьший интервал между поездами в часы пик составляет 80 с. Такой частоты движения нет ни на одном метрополитене мира.

Скорость движения поездов увеличилась с 50 до 90 км/ч, а средняя эксплуатационная скорость — с 26,7 до 41 км/ч.

Послевоенная история метрополитена характеризуется широким и последовательным внедрением новой техники, автоматизации и механизации трудоемких процессов. Внедрены новые более современные типы вагонов, полностью закончена автоматизация работы понизительных подстанций, все тяговые подстанции работают на телеуправлении, оборудованы дистанционным управлением.

Полностью механизированы контрольно-кассовые операции на станциях, для этого установлены автоматические контрольные пункты по входу и выходу, разменные автоматы, счетно-денежные машины.

Внедрение системы автоматического регулирования скорости поездов (АРС) на линиях повысило степень безопасности движения поездов, пропускную способность линий, облегчило труд машиниста и позволило перейти на управление поездом одним машинистом без помощника.

По объему пассажирских перевозок, интенсивности движения и использованию технических средств Московский метрополитен превзошел зарубежные метрополитены.

По протяженности линий столичная подземная железная дорога уступает только метрополитенам Нью-Йорка, Парижа и Лондона. А по перевозкам пассажиров она занимает первое место в мире — более 2,5 млрд. человек в год.

В планах настоящего и будущего развития г. Москвы большое внимание уделяется дальнейшему строительству метрополитена — главного вида городского транспорта, разрешающего проблему массовых, быстрых и удобных перевозок пассажиров. Генеральным планом перспективного развития метрополитена предусматривается увеличить протяженность линий в пределах города до 320 км. До 1990 г. планируется построить 45 км новых линий.


Метро! Да здравствует метро! — метро, метрополитен, День метрополитена, история

За долгие годы своей работы метрополитен города Москвы стал «свидетелем» многих жертв, трагедий и несчастных случаев. Но самым страшным днем в истории московского метрополитена можно считать 23 июля 1941 года. Ведь количество погибших и раненных тогда исчислялось десятками, а ужасные мгновения в памяти очевидцев тех событий сохранились на многие годы.
В этом материале мы постараемся воссоздать картину того, что же произошло в тот день в московском метро.

С чего все началось?

22 июня 1941 года нацистская Германия напала на Советский Союз, что стало началом Великой Отечественной войны. Уже 14 июля по личному приказу Адольфа Гитлера была начата подготовка к проведению авиационных налетов на Москву. В том же месяце произошли первые бомбардировки столицы, которые, вероятно, были самыми сильными и массированными за все время. Первый авианалет произошел 22 июля, а участие в нем принимало не менее 220 немецких самолетов.

Бомбардировки столицы Советского Союза, которые унесли много жизни и привели к многочисленным разрушениям, продолжались и на следующий день. Особенно 23 июня пострадал московский метрополитен. Дело в том, что станции метро в те дни служили москвичам в качестве укрытий-бомбоубежищ. Прячась от смертоносных «подарков» немецких захватчиков, люди заполняли не только платформы, но и туннели метрополитена. В книге Анатолия Воронина «Москва 1941 год» сказано, что после объявления первой воздушной тревоги в «подземке» укрылись сотни тысяч жителей Москвы.

Что же произошло 23 июня 1941 года в московском метро?

Около 4-5 часов дня немецкая авиационная бомба фугасного действия взорвалась у входа в вестибюль станции «Арбатская». Произошло это еще до того, как советские войска успели объявить воздушную тревогу. В результате многие москвичи, проживающие неподалеку, в панике бросились к станции. На лестнице эскалатора образовалась сильная давка, в результате чего погибло более 60 человек, а еще несколько десятков получили травмы. В книге «Битва за небо» Дмитрия Хазанова говорится о том, что многие умерли именно из-за давки и паники, а не из-за взрыва бомбы. При этом для устранения последствий трагедии работникам метрополитена потребовалось два дня.

Но на этом несчастья для москвичей, которые находились в столичном метро, не закончились. Еще одна авиабомба повредила эстакаду Смоленского метромоста, а другая разрушила перекрытие туннеля между станциями «Смоленская» и «Арбатская». В этот момент в самом туннеле прятались люди. По данным Анатолия Воронина 14 человек погибло от воздействия взрывной волны, шрапнели и обломков перекрытия. Еще около двух десятков москвичей получили ранения.

Карта метро Москвы , Схема метро Москвы

На карте метро Москвы , схеме метро Москвы , укажите станцию отправления и прибытия или воспользуйтесь поиском.

  • Авиамоторная
  • Автозаводская
  • Автозаводская
  • Академика Королёва
  • Академическая
  • Александровский сад
  • Алексеевская
  • Алма-Атинская
  • Алтуфьево
  • Андроновка
  • Аннино
  • Арбатская
  • Арбатская
  • Аэропорт
  • Бабушкинская
  • Багратионовская
  • Балтийская
  • Баррикадная
  • Бауманская
  • Беговая
  • Белокаменная
  • Беломорская
  • Белорусская
  • Белорусская
  • Беляево
  • Бибирево
  • Библиотека имени Ленина
  • Битцевский парк

  • Борисово
  • Боровицкая
  • Боровское шоссе
  • Ботанический сад
  • Ботанический сад
  • Братиславская
  • Бульвар Адмирала Ушакова
  • Бульвар Дмитрия Донского
  • Бульвар Рокоссовского
  • Бульвар Рокоссовского
  • Бунинская аллея
  • Бутырская
  • Варшавская
  • ВДНХ
  • Верхние котлы
  • Верхние Лихоборы
  • Владыкино
  • Владыкино
  • Водный стадион
  • Войковская
  • Волгоградский проспект
  • Волжская
  • Волоколамская
  • Воробьёвы горы
  • Выставочная
  • Выставочный центр
  • Выхино
  • Говорово
  • Деловой центр МЦК
  • Деловой центр
  • Динамо
  • Дмитровская
  • Добрынинская
  • Домодедовская
  • Достоевская
  • Дубровка
  • Дубровка
  • Жулебино
  • ЗИЛ
  • Зорге
  • Зябликово
  • Измайлово
  • Измайловская
  • Калужская
  • Кантемировская
  • Каховская
  • Каширская
  • Каширская
  • Киевская
  • Киевская
  • Киевская
  • Китай-город
  • Китай-город
  • Кожуховская
  • Коломенская
  • Комсомольская
  • Комсомольская
  • Коньково
  • Коптево
  • Котельники
  • Красногвардейская
  • Краснопресненская
  • Красносельская
  • Красные Ворота
  • Крестьянская Застава
  • Кропоткинская
  • Крылатское
  • Крымская
  • Кузнецкий Мост
  • Кузьминки
  • Кунцевская
  • Кунцевская
  • Курская
  • Курская
  • Кутузовская
  • Кутузовская
  • Ленинский проспект
  • Лермонтовский проспект
  • Лесопарковая
  • Лихоборы
  • Локомотив
  • Ломоносовский проспект
  • Лубянка
  • Лужники
  • Люблино
  • Марксистская
  • Марьина роща
  • Марьино
  • Маяковская
  • Медведково
  • Международная
  • Менделеевская
  • Милашенкова
  • Минская
  • Митино
  • Мичуринский проспект
  • Молодёжная
  • Мякинино
  • Нагатинская
  • Нагорная
  • Нахимовский проспект
  • Нижегородская
  • Новогиреево
  • Новокосино
  • Новокузнецкая
  • Новопеределкино
  • Новослободская
  • Новохохловская
  • Новоясеневская
  • Новые черёмушки
  • Озёрная
  • Окружная
  • Окружная
  • Октябрьская
  • Октябрьская
  • Октябрьское поле
  • Орехово
  • Отрадное
  • Охотный Ряд
  • Павелецкая
  • Павелецкая
  • Панфиловская
  • Парк культуры
  • Парк культуры
  • Парк Победы
  • Парк Победы
  • Партизанская
  • Первомайская
  • Перово
  • Петровский парк
  • Петровский парк
  • Петровско-Разумовская
  • Петровско-Разумовская
  • Печатники
  • Пионерская
  • Планерная
  • Площадь Гагарина
  • Площадь Ильича
  • Площадь Революции
  • Полежаевская
  • Полянка
  • Пражская
  • Преображенская площадь
  • Пролетарская
  • Проспект Вернадского
  • Проспект Мира
  • Проспект Мира
  • Профсоюзная
  • Пушкинская
  • Пятницкое шоссе
  • Раменки
  • Рассказовка
  • Речной вокзал
  • Рижская
  • Римская
  • Ростокино
  • Румянцево
  • Рязанский проспект
  • Савёловская
  • Савёловская
  • Савёловская
  • Саларьево
  • Свиблово
  • Севастопольская
  • Селигерская
  • Семёновская
  • Сергея Эйзенштейна
  • Серпуховская
  • Славянский бульвар
  • Смоленская
  • Смоленская
  • Сокол
  • Соколиная гора
  • Сокольники
  • Солнцево
  • Спартак
  • Спортивная
  • Сретенский бульвар
  • Стрешнево
  • Строгино
  • Студенческая
  • Сухаревская
  • Сходненская
  • Таганская
  • Таганская
  • Тверская
  • Театральная
  • Текстильщики
  • Телецентр
  • Тёплый стан
  • Технопарк
  • Тимирязевская
  • Тимирязевская
  • Третьяковская
  • Третьяковская
  • Тропарёво
  • Трубная
  • Тульская
  • Тургеневская
  • Тушинская
  • Угрешская
  • Улица 1905 года
  • Улица Академика Янгеля
  • Улица Горчакова
  • Улица Скобелевская
  • Улица Старокачаловская
  • Университет
  • Филёвский парк
  • Фили
  • Фонвизинская
  • Фрунзенская
  • Ховрино
  • Хорошёво
  • Хорошёвская
  • Хорошёвская
  • Царицыно
  • Цветной бульвар
  • ЦСКА
  • ЦСКА
  • Черкизовская
  • Чертановская
  • Чеховская
  • Чистые пруды
  • Чкаловская
  • Шаболовская
  • Шелепиха
  • Шелепиха
  • Шелепиха
  • Шипиловская
  • Шоссе Энтузиастов
  • Шоссе Энтузиастов
  • Щёлковская
  • Щукинская
  • Электрозаводская
  • Юго-Западная
  • Южная
  • Ясенево

Станций с таким названием
нет в Московском метро

Карта метро , Схема метро

Метрополитен отметил свое 84 летие. 15 мая 1935 года было открыто движение на первой линии метро. В метро 259 станций, 44 из которых признаны объектами культурного наследия. До 2021 года по планам правительства должны быть построены ещё 36 станций, а протяжённость линий должна возрасти более, чем на 70 км. Откpытиe пpoиcxoдит yтpoм в 05:30, a зaкpытиe нoчью, в 01:00. Иcключeниeм из этoгo пpaвилa являeтcя вpeмя paбoты мoнopeльcoвoй дopoги, кoтopaя тoжe oтнocитcя к мeтpo Москвы. Участок монорельсовой дороги длиной 4,7 км с шестью станциями соединяет станции метрополитена Тимирязевская , ВДНХ. Первые поездки начались 20 ноября 2004 года, полностью система заработала с 10 января 2008 года. Московское центральное кольцо открылось для пассажиров 10 сентября 2020 года. Линия представляет собой кольцо, состоящее из 31 станции. В течение месяца со дня открытия проезд по МЦК был бесплатным для всех пассажиров. Московский метрополитен является важной частью мегаполиса, пятый в мире по интенсивности использования.Поиск нужной станции на интерактивная карта метро, Московского метрополитена покажет как быстро добраться до нужного места в кротчайшие сроки. Скачать карту метро Москвы , схему метро Москвы можно ниже по ссылке.

История метро (Москва): интересные факты и фото

Московский метрополитен является одним из самых удобных, надёжных и красивейших в мире. Его 44 станции имеют статус шедевров архитектуры и являются объектами культурного наследия регионального значения. История Московского метрополитена (фотографии некоторых станций представлены ниже) неразрывно связана с историей нашей страны. Это особенно хорошо видно, когда путешествуешь по станциям в сопровождении экскурсовода, рассказывающего о символах, заключенных в элементах, украшающих залы.

До революции 1917 года о метро только мечтали

История создания метро в Москве насчитывает немногим более 140 лет — идея организации подземного сообщения между Курским вокзалом и Марьиной рощей возникла ещё в 1875 году. Первые проекты датированы 1902 годом. Один из них разрабатывали архитектор П. А. Балинский и инженер-строитель Е. К. Кнорре, а другой — инженеры путей сообщения Н. П. Дмитриев, А. И. Антонович и Н. И. Голиневич. Московская городская Дума отклонила оба, однако они послужили основой для третьего проекта, принятого в 1913 году, а также для последующих.

Весной 1914 года началось строительство метро в Москве. История, однако, диктует свои условия – в июне в Сараево был убит эрцгерцог Австрии Франц Фердинанд. Трагическое событие послужило началом Первой мировой войны, в которую оказалась втянута и Россия. Все мирные планы рухнули. Работы по строительству метро остановились, едва начавшись.

Начало советской истории Московского метрополитена

История создания метро в Москве получила продолжение лишь после Октябрьской революции.

К 1923 г. столица ощутила столь острую нехватку в транспортных развязках, что тянуть с прокладкой линий метрополитена казалось уже невозможным. Старые планы морально устарели, и было принято решение обратиться к инженерам-конструкторам из знаменитого германского концерна Siemens AG.

В 1925 году проект был готов. Он включал в себя 80 км подземных тоннелей и 86 станций, однако реализация его требовала несоизмеримо большей суммы денег, чем предполагал заказчик, поэтому данный проект отклонили.

В июне 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б), с подачи Л. М. Кагановича, всеобщим голосованием депутаты приняли историческое решение о возобновлении работ над метрополитеном. В результате был организован трест «Метрострой», и в ноябре очередной проект первых линий представили Правительству. Почти сразу приступили к прокладке тоннелей и строительству станций. Так началась новая история метро.

Москва пополнила список ударных строек советской власти. Впоследствии вокруг строительства метрополитена сложилось множество мифов и легенд, было написано немало книг советских и зарубежных авторов, содержащих как правдивую, так и вымышленную информацию, снято достаточное количество художественных и документальных фильмов. Это и понятно – самое горячее время пришлось на период, когда страной правил Иосиф Сталин.

Страшные истории о метро

Страшные истории метро Москвы по большей части связаны с прокладкой тоннелей и началом строительства. В прежние времена они рассказывались шёпотом, с оглядкой на посторонних. Несмотря на мощную работу пропагандистской машины Сталина и жёсткую борьбу со всеми проявлениями народного недовольства леденящие душу слухи расползались по всей Москве.

Одной из страшилок московского метро до сих пор остаётся легенда о поезде-призраке. Говорят, что иногда из тоннеля выезжает состав, в окнах которого видны силуэты людей, одетых в серую арестантскую робу – это призраки заключённых, погибших во время прокладки тоннеля. Обычно поезд проходит без остановки, но иногда он тормозит, и двери открываются. Горе тому, кто войдёт в один из вагонов, не рассмотрев пассажиров.

Надо заметить, что история станций метро Москвы полна подобных баек. И это неудивительно, ведь во время рытья котлованов и тоннелей метростроевцы регулярно наталкивались на останки древних захоронений. Покойников, конечно, никто не отпевал. Их просто перезахоранивали где-нибудь поблизости. У суеверных людей такое отношение к мёртвым и сейчас считается плохим знаком – потревоженные души бродят от станции к станции и мстят своим обидчикам за нарушенный покой. Пренебрежение к человеческим останкам не могло не вызвать в малообразованном народе всевозможные толки — закономерную реакцию на страх перед карой потусторонних сил.

Несколько точек зрения на ударную стройку СССР

В сознании россиян сложилось несколько точек зрения на то, как происходило строительство метро в Москве.

История официальная, представленная в сталинских средствах массовой информации, повествует о героизме советских людей, за короткий период совершивших очередной трудовой подвиг на благо любимой Родины и в рекордные сроки построивших самое лучшее метро в мире. Руководящей и направляющей роли КПСС и её ЦК там отводилось особое, почётное и очень обширное пространство.

Хрущёвская и постсоветская история метро Москвы самое главное видит в обличении культа личности тирана, упивавшегося своей неограниченной властью и погубившего несметное количество людей. Эта версия долгое время считалась единственно верной. В средствах массовой информации писали о том, как люди тысячами гибли от непосильного труда и ссылались в лагеря за саботаж, диверсии и участие в шпионских заговорах против советской власти. А как было на самом деле?

От первых планов до пуска первой очереди

В 2012 году на русском языке вышла в свет книга немецкого историка Дитмара Нойтатца «Московское метро – от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)». Написал он свой труд в конце 90-х, а время работы над книгой заняло у учёного пять лет. Он скрупулёзно изучил всё, что сохранила история метро Москвы. Фотодокументы, кинохроника, архивные материалы, газетные и журнальные статьи, научные труды коллег, касающиеся истории московского метро, были изучены им с чисто немецкой педантичностью.

Период его исследований охватывает 1897-1935 гг., то есть время с момента зарождения идеи реконструировать транспортную структуру Москвы до пуска первой очереди. Он задумывается, почему метро не начали строить тогда, когда в нём возникла нужда, и появились первые реальные проекты, а страна была баснословно богатой? По какой причине русские люди терпели столько лишений и теряли здоровье на опасной стройке, не требуя большого вознаграждения и других компенсаций?

Очевидно, что необходимость в метро возникла ещё в царские времена, когда после переноса столицы из Санкт-Петербурга в Москву туда хлынул поток нового населения. Этот поток ещё более усилился после начала коллективизации, когда люди, потеряв возможность нормально жить и работать на своей земле, спасаясь от голода и разрухи, были вынуждены искать пристанища в городах, в том числе в Москве.

Господин Нойтатц поднимает очень важные проблемы, касающиеся нашей страны, взяв за образец историю Московского метрополитена. В предисловии к своей книге он пишет, что данный вопрос его интересует по причине сходства менталитета русского и немецкого народов — и тот и другой, по своей природе труженики, и тот и другой склонны подпадать под власть тоталитарных правителей. Он подчёркивает, что в нацистской Германии происходили процессы, аналогичные тем, что действовали в нашей стране, а у нас это особенно характерно прослеживается в том, как складывалась история метро. Москва представляет собой слепок с целой страны, а задача историка, наряду с изучением событий минувшего, — проанализировать произошедшие события с целью недопущения повторения ошибок прошлого.

«Метро 2»

Существуют ли на сегодняшний день тайны у метро Москвы? История интересные факты и секреты таит не слишком долго. Это касается, например, разветвлённой сети рельсовых дорог и бункеров, которые в годы советской власти были вырыты под землёй и оборудованы по последнему слову техники. А ведь когда-то случай, произошедший 6 ноября 1941 года, накануне военного парада в честь 24-й годовщины Октябрьской революции, породил среди москвичей массу слухов и домыслов.

Шла Великая Отечественная война. Немцы во всю мощь своей армии разворачивали операцию «Тайфун», нацеленную на захват столицы СССР. Накануне праздника бои гремели уже в нескольких десятках километров от Москвы, однако ставка во главе с Верховным главнокомандующим продолжала оставаться в городе. На станции метро «Маяковская» состоялся митинг. Неожиданно собрание прервалось, и перед толпой собственной персоной предстал Иосиф Виссарионович Сталин. Он произнёс речь, которая придала сил и мужества жителям и защитникам города. Затем вождь покинул станцию так же неожиданно и таинственно, как и появился. При этом никто не видел, ни как Верховный главнокомандующий покидал ставку, в которой находился до того момента, ни как он в неё вернулся.

Дело в том, что помимо тех станций и линий метро, которые нанесены на карту и известны всем, Московский метрополитен имеет обширнейшую подземную инфраструктуру, которая по большей части состоит из объектов секретного назначения. С лёгкой руки редакторов журнала «Огонёк» они получили название «Метро 2».

Несмотря на то, что при помощи инфракрасного излучения и детального спектрального анализа, сделанного с искусственных спутников Земли, эти объекты давно зафиксированы, и информация о них постепенно просачивается в средства массовой информации, для большинства людей они остаются тайной за семью печатями.

В настоящее время состояние этих объектов поддерживается в надлежащем порядке, так как они по-прежнему имеют важное стратегическое значение.

Многие давние тайны «Метро 2» раскрыты в романе Владимира Гоника «Преисподняя». Он работал над книгой с перерывом в течение трёх десятков лет, начиная с конца 60-х годов. Автор сам многократно спускался в шахты, разговаривал с ветеранами «Метростроя», а также с военными, обслуживавшими подземные объекты.

Владимир Гоник долгое время работал врачом в поликлинике Министерства обороны. Можно сказать, что подземельям Москвы он посвятил всю свою жизнь. В годы советской власти подобные увлечения были под запретом и строго наказывались, поэтому свои изыскания Владимир Семёнович проводил в строжайшем секрете. В 1992 году газета «Совершенно секретно» опубликовала первый отрывок из его романа, а затем журнал «Юность» напечатал весь роман, несколько сократив отдельные его главы.

Книга адресована всем, кого интересует история метро. Москва Гоника не похожа на Москву Гиляровского, но его путешествия по лабиринтам подземки выглядят так же зловеще, как описанные Гиляровским тайны заточённого в каменную трубу русла Неглинки.

Экскурсии

При Московском метрополитене работает экскурсионное бюро. Расположено оно на станции «Выставочная», а на станции «Спортивная» организован Народный музей истории Московского метрополитена. Большое количество маршрутов знакомит гостей столицы и москвичей не только с самыми красивыми станциями, но и с внутренней, подземной жизнью предприятия.

В рассказах экскурсоводов — вся история метро Москвы. Для детей, в зависимости от возраста, разработаны отдельные программы. Они включают в себя посещение электродепо. Ребятишкам дают возможность посидеть в кабине машиниста и увидеть, какие механизмы управляют движением поезда. Также их знакомят с работой других специалистов метрополитена.

Для старшеклассников экскурсии — это возможность определиться с будущей профессией и узнать, как выучиться понравившемуся делу.

Гости столицы обычно с удовольствием слушают страшные истории про метро Москвы.

Посещение музея метро позволяет увидеть в миниатюре работу большинства систем метрополитена – кабины метропоезда, турникетов, светофоров, эскалатора и др. Большой макет всех линий метро с поездами, движущимися под московскими улицами, сделан с большой точностью и выглядит очень впечатляюще.

Самые красивые станции

Красота станций Московского метрополитена – заслуга выдающихся советских архитекторов и художников. Это, безусловно, архитекторы Алексей Щусев, Николай Колли, Иван Фомин, Алексей Душкин, супруги Иван Таранов и Надежда Быкова, художники Павел Корин, Владимир Фролов и Александр Дейнека, скульптор Матвей Манизер и другие. Их талантам и трудолюбию обязаны своим оформлением следующие станции: «Комсомольская», «Маяковская», «Новослободская», «Таганская», «Театральная», «Новокузнецкая», «Площадь Революции» и другие. История названий станций метро Москвы имеет непосредственное отношение к главным событиям нашей страны и к названиям улиц и площадей, на которых расположены входы.

Стилистика оформления вестибюлей и станционных залов отвечает самым высоким канонами искусства. Здесь и сталинский ампир, и ар-деко, и модерн, и барокко, и классицизм. Всё сделано с размахом, богато и очень дорого.

Что касается материалов, применённых для украшения, то это различные виды мрамора, гранита, полудрагоценные уральские самоцветы, сталь, бронза, латунь и смальтовое стекло.

Каждая станция достойна отдельной экскурсии, ибо в интерьерах использованы сюжеты из истории нашего отечества.

Помимо изысканного декора, все объекты снабжены совершенными системами вентиляции, водоотвода и электроснабжения.

Станция «Маяковская»

Эта станция считается одной из красивейших в мире. В 1939 году она получила гран-при на Нью-йоркской Всемирной выставке «Мир завтрашнего дня». Уменьшенная копия станции была выставлена в павильоне, посвящённом СССР. Станция расположена под Триумфальной площадью на глубине в 33 метра. Её пятиметровые своды поддерживают стальные колонны, установленные на полутораметровую балку, уложенную на железобетонную плиту. Колонны удерживают трёхсекционный неф при помощи сложной конструкции из металлических распорок-растяжек.

Потолок освещается изысканными бра – по периметру каждого купола закреплено по 16 светильников, которые в перспективе выглядят как роскошные люстры.

Для дизайнерского оформления станции использованы ленты из полированной рифлёной нержавеющей стали и мозаичные панно из смальты с сюжетами на тему «Сутки Страны Советов» художника А. Дейнеки. Между панно и стальными пластинами – панели из полудрагоценного уральского самоцвета, родонита.

Пол станции также отличается изысканностью. Вдоль краёв перрона он выложен серым гранитом, который подчёркивает орнамент из разных видов мрамора – красного салиети, жёлтого газгана, оливкового садахло, а также уфалея, привезённых из разных регионов Советского Союза.

В годы Великой Отечественной войны под сводами станции было организовано бомбоубежище, и москвичи спускались туда во время артобстрелов. Станция могла одновременно вместить до 50 000 человек. Здесь же располагался и командный штаб ПВО.

Вентиляционная система станции устроена так, что в любое время года и при любой наполненности воздух в ней остаётся свежим.

«Новослободская»

Сразу после открытия станции, а это произошло в 1952 году, восхищённые москвичи назвали «Новослободскую» «Подземной сказкой» и «Каменным цветком». Это неудивительно, так как её интерьеры были выполнены потомственным иконописцем, художником Павлом Кориным. Его работы отличает глубина, одухотворённость и певучая нежность — так высказался о его стиле патриарх Алексий.

Искусно подсвеченные 32 витража из цветного стекла изображают фантастические растения. Пилоны, на которых они размещены, окаймлены золочёной латунью и сталью. На небольших круглых медальонах в этой же технике выполнены звёзды и люди разных профессий.

На стене главного зала, в торце — большое панно «Мир во всём мире». На нём — мать, держащая в руках младенца. Очевидно, что данный сюжет навеян иконописными изображениями Богородицы. Над головой женщины распустили крылья голуби. Раньше на их месте находился портрет Сталина, но во времена Хрущёва в рамках кампании по развенчанию культа личности лик вождя удалили, а на его месте появились птицы.

«Площадь Революции»

Станция метро «Площадь Революции», как и две описанные выше, является творением архитектора Алексея Николаевича Душкина.

80 бронзовых скульптур, украшающих станционные залы, были отлиты в мастерской Матвея Генриховича Манизера. Каждая скульптурная композиция соответствует какой-либо вехе из истории СССР. Прикосновение к ним считается хорошей приметой и сулит исполнение желаний. Самые популярные у суеверных людей места хорошо видны на каждой фигуре – они блестят особенно ярко. Позировали для каждого персонажа обычные люди, однако в дальнейшем в судьбе каждого из них были отмечены уникальные события.

Так, для фигуры матроса-сигнальщика натурой послужил курсант военно-морского училища Олимпий Рудаков. Впоследствии ему довелось побывать на церемонии коронации Елизаветы 2 и станцевать с ней тур вальса.

Для фигуры матроса-революционера был выбран другой курсант – Алексей Никитенко. Через несколько лет за участие в войне с Японией он был награждён золотой звездой Героя Советского Союза.

В 1941 году скульптуры эвакуировали в Среднюю Азию. По возвращении оттуда они оказались частично разрушенными. Тем не менее в скором времени реставраторы вернули им первоначальный облик.

В заключение хочется ответить на заданный в начале статьи вопрос: «Что представляет собой правдивая история метро?»

Москва действительно является уменьшенной копией всей России и отражает жизнь каждого региона. История великой стройки наглядно показывает, что мы, русские люди, умеем работать, не щадя себя, и искренне любим свою Родину, а беды и лишения, которые иногда выпадают на нашу долю, мы переносим с мужеством и стойкостью, не теряя веры, надежды и присутствия духа.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Женский журнал про диеты, отношения, красоту и стиль